中国经济网重庆6月6日讯(记者 郭涛)“产业变革的大潮不会很快结束,我们对下半场的重要性、艰巨性和长期性必须有清醒的认识,甚至要重新认识。”今日,为期两天半的“2024中国汽车重庆论坛”正式召开,中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在开幕式致辞中表示。 王侠指出,与汽车产业变革的上半场相比,下半场的画风似乎发生了突变。整个行业笼罩在“卷”的氛围里,卷价格、卷配置、卷速度,卷流量,甚至卷老板。给人的感觉是,下半场按下了快进键,淘汰赛在加速,胜负似乎就在朝夕之间。 然而,下半场不是收官战,或许比上半场还要漫长,甚至还有加时赛。一定要坚定地践行长期主义,打持久战。车企在上半场可以凭先发优势、资本优势或速度取胜,但下半场必须用体系能力、持续能力、应变能力和差异化的核心能力取胜。当前,虽然新能源汽车渗透率阶段性首次超过50%、中国品牌乘用车市场占有率首次超过60%,但新能源车和燃油车、中国品牌与合资品牌之间的竞争离终局甚远,依然面临很多不确定性,各自都还有很大发展空间。 其次,下半场以价格战开场,但最终要以技术战和价值战决胜。市场经济环境下,价格战是最常规的竞争手段,完全不打价格战是不可能的,但只会打价格战是没有未来的。要通过核心技术突破带给消费者差异化的价值体验,而不能让价格战把我们拖回同质化竞争的老路,丧失了持续发展的能力。 第三,下半场的高质量发展,必须以建立新型、稳定、共赢的产业生态为前提。技术和产品的变革必然带来产业链的重组和利益链的重构,但技术的升级不能换来生态的降级,新的生产力必须有新的生产关系与之相适应。车企与车企、车企与科技公司、车企与渠道和平台、合资车企股东双方、中国车企与全球车企之间,都需要不断磨合,找到新的利益平衡点,建立合作共赢的新型伙伴关系。零和博弈不仅损害他人,也伤及自身,破坏良好的产业生态。 第四,全球化是下半场的迫切需求,但过程会充满艰辛和不确定性,需要用耐心和智慧来促成。近几年来,中国汽车出海持续走强,但也开始遭遇欧美的高关税壁垒,甚至被指责是“产能过剩”“低价倾销”。事实是,中国2022年底就结束了新能源汽车购置补贴政策,而美、日、德等国的补贴还在继续;中国新能源汽车的产能利用率目前为76%左右,与美国不相上下;中国乘用车出口占总销量的比例只有15.9%,远低于德、日、韩等国;中国品牌电动车在海外的售价也明显高于国内,而有些国际品牌电动车在中国的售价则要远低于欧洲市场。 王侠表示,全球化是经济领域专业分工、资源互惠的客观需求,不是以某些人、某些国家的意志为转移的。汽车产业的技术变革更加需要全球化,很难想象一个技术更加复杂、产业链更加宽广的智电汽车产业能够在割裂的碎片化的市场里发展。少数国家和地区的去全球化逆流不会成为主流,更不会改变历史的大潮。中国车企出海不会一路坦途,不要被已经取得的成绩冲昏头脑,要有迎接更多困难和挑战的心理准备。 |