6月6日，驻日本大使吴江浩在《日本经济新闻》发表题为《中日开展新能源产业合作符合双方共同利益》的署名文章，全面宣介中国新能源产业发展，批驳“中国输出过剩产能”论调，全文如下： 中国新能源产业正在成为全球热门话题。以新能源汽车、锂电池、光伏产品为代表的“新三样”产业既为中国经济注入强劲动力，也服务全球经济复苏和绿色低碳发展。根据国际可再生能源署数据，2023年全球可再生能源新增装机容量中，中国超过一半以上。中国风电、光伏产品为全球200多个国家和地区所利用，助力广大发展中国家获得清洁、可靠、用得起的新能源。 中国新能源产业没有“产能过剩”。中国近年大力实施供给侧结构改革，2023年工业产能利用率平均为75%左右。这同美国约为78%的产能利用率相差无几。中国新能源汽车主要供给国内市场，并未大规模对外输出。2023年总体汽车外销比仅为15.9%，大大低于德国和日本的75.6%和51.6%。近年，中国汽车出口增量较快，但远未到一些人所称“席卷全球”的程度。 中国新能源产业快速发展源于市场竞争形成的比较优势。本国超大规模市场、完整的产业体系、企业对研发创新的巨大投入以及企业家的不懈奋斗精神，造就了今天的中国光伏产业和汽车工业。中国是14亿人口的大国，产业门类齐全，各行业都在快速发展，我们没有那么多钱来搞补贴。从各国发展产业史看，也没有哪个产业能够依靠补贴而长盛不衰。中国对国内市场新能源汽车的购置补贴已经在2022年底结束。 中国新能源汽车既未“低价倾销”，也不存在“去库存”问题。2023年中国电动汽车在欧洲平均售价超过3.1万欧元，高于中国国内售价。中国汽车受到欧洲消费者青睐，正在努力满足当地市场需求。就中国国内而言，小米新能源汽车SU7基本款价格400万日元左右，交付期长达7-8个月，一车难求。总体看，价格不低，无库存积压。 对中国新能源产业“产能过剩”的指责是双重标准。近日，七国集团财长会声称对中国全面利用非市场政策和做法表示担忧，这种指责是不成立的。在产业起步阶段，因技术开发成本高、市场风险大，各国均给予一定补贴，这恰好也是不少国家目前在芯片产业的做法。待产业进入良性发展后，再将选择交给市场。美国对本土生产的新能源汽车每台提供最高7500美元的税收抵免，德国为英特尔、台积电芯片工厂分别提供100亿和50亿欧元补贴，日本为新建半导体工厂拨出4万亿日元补贴预算。 以“产能过剩”名义限制进口实为贸易保护主义。美国《通胀缩减法》充斥歧视性条款，美盟友也未能幸免。美方不久前还罔顾世贸组织裁决，进一步提高中国新能源产品加征关税，几乎堵死了这些产品进入美国的大门。这是将特定产业泛政治化、泛安全化，是真正的经济胁迫，将破坏全球产业链供应链稳定畅通，损害世界经济和贸易增长，拖累世界经济绿色转型步伐。日本经历多轮日美贸易摩擦，非常熟悉美国竞争不过就炮制罪名横加打压的套路，应该对此感同身受。 “产能”问题终究是市场问题。上个世纪80年代起，日本等外国汽车大批量进入中国市场，“车到山前必有路，有路必有丰田车”的广告词在中国家喻户晓。时至今日，中国的道路上还随处可见大量外国品牌汽车。但中国没有人抱怨什么“产能过剩”，因为大家知道这就是市场经济。中国人开了几十年外国车，现在国产汽车产业刚有起色，就遭受各种无理指责，这是不公平的。 中日开展新能源合作符合双方共同利益。中日两国产业链、供应链紧密相联。近年来，节能环保成为两国经贸合作最重要领域之一，一些日本企业纷纷与中国企业开展合作。据报道，最近丰田与腾讯、日产与东风、本田与华为分别就生产新能源汽车确定战略合作关系，以维持和提升在中国市场的销售份额，我们对此是欢迎的。我们也赞赏日本消费者欢迎比亚迪进入日本市场。从全球范围看，新能源产品不是太多，而是不够，远远不能满足应对气候变化带来的市场需求。希望中日两国企业抓住全球绿色转型机遇，共同增强市场竞争力，为全球绿色低碳和可持续发展做出更大贡献。 日本经济新闻报纸刊发文章精简版，全文刊发于该报网站。
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