新能源车企红利大洗牌：烧钱难续命，规模决存亡

图片系 AI 天生



2024 年财报季，新一轮财产镌汰赛的信号愈加清楚。
已往几年，新能源汽车行业以 " 烧钱换市场 " 为重要计谋，新权势车企和传统车企的新能源业务均接纳高研发投入、低价促销、快速扩张的模式，导致行业广泛亏损。
钛媒体 App 通过梳理车企财报发现，部门头部车企已经率先完成红利模式的转型，从 " 烧钱扩张 " 迈向 " 规模效应驱动红利 "。与此同时，尚未实现规模化的新权势和二线品牌则在代价战和资源收紧的双重压力下陷入生存焦急。
现在，规模不但是市场份额的象征，更是企业穿越周期的 " 存亡线 "。
分化加剧，红利与规模效应成关键
根据中国汽车工业协会统计，整年新能源汽车销量到达 950 万辆，市场渗出率突破 42% 的汗青新高。然而在这个看似繁荣的市场背后，却出现收入增长与利润下滑的抵牾。
中国汽车流畅协会数据表现，2024 年，中国汽车行业总收入达 10.65 万亿元，同比增长 4%，但利润同比降落 8% 至 4623 亿元，行业利润率仅 4.3%，低于工业均匀程度（6%）。这一抵牾的焦点在于本钱上涨与代价战的双重挤压：行业总本钱增长 5% 至 9.33 万亿元，叠加超 70 个品牌、330 余款车型卷入代价战，导致单车利润空间被严峻压缩。
行业团体利润承压，各个车企之间的红利也出现越来越显着的分化。
以比亚迪、抱负汽车为代表的车企已经实现稳固红利，其净利润分别为 402.5 亿元、80 亿元。
不外，固然抱负汽车以 1445 亿元营收稳居新权势榜首，但净利润较 2023 年的 118 亿元淘汰 31.9%，少赚了 38 亿元。车辆毛利率则跌破 20% 到 19.8%，2023 年为 21.5%。抱负汽车表明称，车辆毛利率降落重要由于差别产物组合及订价计谋变革，但部门被本钱降落所抵消。
出现红利曙光的玩家还在增长。零跑在 2024 年第四序度净利润转正（0.8 亿元），整年毛利率从 2023 年的 0.5% 跃升至 2024 年整年的 8.4%。吉祥也对外宣称，2024 年下半年开始，新能源板块已经开始实现全面红利。
不外，这内里也存在肯定的风险。以零跑为例，只管第四序度红利 0.8 亿元，但 2024 年整年净亏损 28.2 亿元，反映出单季度红利的脆弱性。若代价战连续或销量增速放缓，红利或难维持。
相比之下，蔚来、小鹏等新权势车企固然销量有所增长，但仍未能摆脱亏损逆境。不外，小鹏汽车通过低价车型 MONA M03 和 P7+ 拉动销量，营收增长 33.2% 至 408.7 亿元，净亏损收窄 44%，毛利率从 1.5% 提拔至 14.3%。蔚来则陷入 " 规模不经济 " 逆境，只管营收 657.3 亿元创新高，但净亏损进一步扩大 8.1% 至 224 亿元。
这种分化征象反映出规模效应在行业中的关键作用——年销量突破 30 万辆是红利出发点，50 万辆时本钱上风显着，100 万辆以上才气形成连续竞争力。
从经济学角度分析，规模效应在中国新能源汽车行业体现得尤为显着。通过对主流车企财政数据的分析，昨们发现存在清楚的规模经济曲线。
以抱负汽车为例，2022 年整年交付 133246 辆，单车收入为 34 万元，车辆毛利率为 19.1%，单车本钱约为 27.4 万元。到了 2024 年，整年交付 50.05 万辆，单车收入降至 28.8 万元，车辆毛利率下滑至 19.1%，单车本钱也降到 23.1 万元左右。
已往三年，比亚迪的单车收入从 17.4 万、15.9 万元降到 14.5 万元，但单车本钱从 2022 年的 14.4 万元降到 2023 年的 12.3 万元，2024 年进一步降到约 11.2 万元。
这种规模效应重要通过三个渠道实现：起首是采购规模效应，根据 GGII《2024 锂电质料采购趋势陈诉》，车企年销 30 万辆时，正极质料采购本钱降落 18-22%。
其次是生产规模效应，特斯拉上海超等工厂的产能使用率达 95%，单车制造本钱较美国工厂低 30%。别的，比亚迪在 2024 年四序度固定资产折旧因产能扩张环比增长 339 亿元，但销量增长使单车折旧本钱仅微增 0.4 万元，规模效应部门抵消了折旧压力。
末了是研发规模效应，平台化研发可以大幅摊薄单车研发本钱，比亚迪 2024 年卖了 427 万辆车，把 542 亿元研发费摊到每辆车是 1.27 万元。而 2023 年，396 亿研发费用摊到每辆车是 1.31 万元。吉祥 2024 年销量 217 万辆，研发费用摊薄至单车 1.27 万元，较 2023 年降落 18%。
研发投入倒挂：战略选择与短期红利的博弈
新能源车企的红利模式正履历从 " 烧钱扩张 " 向 " 规模效应驱动红利 " 的深刻转型，而这一过程中通过梳理财报信息也可以或许看到一个广泛存在的征象：研发投入规模与净利润倒挂征象（即研发投入金额高于净利润）。
中国汽车工业协会在《2024 年中国新能源汽车财产发展陈诉》中统计了 26 家主流新能源车企（涵盖整车上市公司）的数据，均匀研发投入同比增长 36.8%（头部企业超 40%，二梯队 25-30%），而行业团体净利润增速仅为 9.7%。
详细到单个企业中，比亚迪整年研发投入 542 亿元，同比增长 36%，远超同期净利润 402.5 亿元，且近 14 年中有 13 年研发投入凌驾净利润。
造车新权势的研发占比广泛高于传统车企转型企业，部门企业研发占比乃至凌驾营收的 15%。抱负、小鹏、蔚来研发费用分别达 111 亿、64.6 亿、130 亿元，占营收比例 7.7%、15.8%、19.8%。
深入分析这种研发投入与净利润倒挂的征象，可以发现其背后存在多重驱动因素。此中一个紧张因素就是技能竞争的白热化。
随着电动化技能的遍及，行业竞争核心已经从简朴的 " 有和无 " 变化为 " 好和更好 " 的比力。头部企业通过技能壁垒构建护城河，而新权势企业则通过细分范畴（如智能驾驶、快充）实现差别化竞争。
在电池技能范畴，固态电池、800V 高压平台、超快充技能等前沿方向必要连续大量的研发投入。在智能化方面，都会 NOA（主动辅助导航驾驶）、端到端 AI 大模子等技能的研发本钱更为惊人。小鹏汽车在 2024 年将凌驾 50% 的研发预算（约 50 亿元）投入到智能驾驶体系的开辟中，导致整年亏损到达 60 亿元。抱负聚焦 " 端到端 +VLM" 智驾架构，蔚来则是专注自研神玑芯片和换电技能。
研发投入倒挂依靠资源市场的耐烦与现金流管理本领。比亚迪现金储备 1549 亿元，还可通过 435 亿港元股权融资支持恒久研发；抱负现金储备 1128 亿元，可覆盖 4000 座超充站建立及 AGI 研发。相比之下，极氪现金储备仅 89.6 亿元，面对资金链压力，凸显规模效应未成熟时倒挂的脆弱性。
因此，这种研发投入与净利润的倒挂状态不大概无穷期连续。从行业发展趋势来看，将来将出现显着的分化。头部企业如比亚迪和抱负汽车已经显现出将规模上风与技能创新相联合的本领。二线品牌如哪吒、极越因销量不敷难以分摊研发本钱，叠加代价战导致毛利率承压，终极陷入现金流断裂风险。
在中国汽车工业协会发布的《2024 年中国汽车产能观察陈诉》中表现，2024 年 243 家车企（包罗传统车企和新权势）中，144 产业能使用率低于 20%。国家发改委财产发展司《新能源汽车产能预警陈诉》也同样表现，在统计的 196 家新能源汽车生产企业中，有 112 产业能使用率低于 20%，占总数 57%。
新能源车企的研发投入与净利润关系将出现三个阶段性特性。短期（2024-2026 年）内，技能军备比赛仍将连续，研发投入的增速大概继承高于利润增长。中期（2027-2030 年），随着技能门路的收敛和尺度化水平的进步，研发投入强度有望渐渐降落。恒久来看，行业将形成相对稳固的竞争格局，研发投入将更多地会合在真正的创新突破上，而非同质化的技能追赶。
在这个过程中，有几个关键指标值得密切关注。好比研发费用率的变革趋势、单车研发本钱的变更环境以及研发投入的转化服从。
中国新能源车企从 " 烧钱扩张 " 向 " 规模效应驱动红利 " 变化的过程中，研发投入与净利润的倒挂征象既是特定发展阶段的一定产物，也反映了行业竞争逻辑的深刻变革。这种倒挂关系的连续时间是非和终极办理方式，将决定哪些企业可以或许在这场猛烈的财产厘革中终极胜出。对于车企而言，如安在保持技能竞争力的同时尽快实现研发投入的贸易化转化，将成为将来发展的关键课题。
2025年销量目的：从激进扩张到梯度分化
乘联会数据表现，2024 年中国新能源乘用车渗出率达 38%，增速从 2023 年的 56% 放缓至 28%。在基数效应下，维持高增长必要付出更大代价。
在 " 烧钱扩张 " 阶段（2018 年 -2022 年），行业广泛遵照 " 融资 - 扩产 - 抢份额 " 的发展逻辑。这种头脑下，2021 年新权势车企均匀目的增速达 150%，与现实告竣率严峻摆脱。但到 2024 年，随着资源市场对红利要求的进步，比亚迪、抱负等头部企业开始将 ROI（投资回报率）作为目的设定的焦点指标。这种从 " 规模优先 " 到 " 效益优先 " 的代价观变化，直接促使目的订定更加务实。
乘联会数据表现，2024 年中国新能源乘用车渗出率达 38%，增速从 2023 年的 56% 放缓至 28%。在基数效应下，竞争转为存量博弈，2025 年车企目的已形成清楚的梯度布局：
对于头部企业来说，规模优先，目的更加妥当。比亚迪预计本年公司环球销量将从 427 万辆增长至 550 万辆。这个数字看似激进，实则隐含 30% 的增速，较其 2023-2024 年均匀 50% 的增速显着放缓。更值得留意的是，比亚迪内部将外洋销量目的定到 80 万辆以上，这种 " 国内稳增长 + 外洋快突破 " 的双轨计谋，表现龙头企业正在重新均衡市场布局风险。
吉祥的目的则定在了 271 万辆，同比增长 25%，新能源汽车销量占比提拔至 55%，通过品牌整合（多少并入银河、领克并入极氪）聚焦资源，制止过分分散投入。
新权势企业中鸿蒙智行、小米汽车的目的分别为 100 万辆、35 万辆，增长率均凌驾 100%。这类企业需通过激进扩张快速到达规模效应门槛（如 30 万辆），否则大概因本钱失控被镌汰。
蔚来和小鹏的目的则分别是 44 万辆、35 万辆，其计谋是依靠新品牌（如乐道、MONA）和出口市场拉动销量，但高研发投入与代价战压力大概腐蚀利润。
相比之下，传统车企的新能源板块激进，但团体目的守旧。好比长安、东风的新能源子品牌目的增长率高达 197%（阿维塔）和 133%（岚图），但东风团体销量目的设定 300 万辆，比 2024 年的目的仅增长了 11%，反映其 " 燃油车保现金流，新能源求增量 " 的双轨计谋。
2025 年销量目的的梯度分化，本质是车企在 " 规模效应驱动红利 " 逻辑下的计谋选择：头部企业通过妥当目的巩固本钱上风，技能降本与环球化结构并重；新权势以激进扩张求生，但需均衡规模增长与红利可连续性；传统车企通过新能源子品牌的高增长目的补充燃油车颓势，但转型服从决定成败。
将来，行业将进一步向 " 强者恒强 " 格局演变，唯有兼具规模效应、技能护城河与环球化本领的车企，才气在镌汰赛中胜出。

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