第一财经 作者：唐柳杨
1999年，31岁的曾毓群从国企“下海”，与梁少康、陈棠华等人团结建立了ATL(新能源科技有限公司)，主做消耗电子电池。
一年后，在外洋留学和工作了多年的其鲁博士返国，任北京大学传授，并在中信团体公司的支持下开办了盟固利。
同一期间配景下，锂离子二次电池作为一种新型高能量密度绿色能源电池，正敏捷逾越镍氢电池、镍镉电池等别的二次电池，成为环球庞大科技创新的热门。日本索尼、松下率先实现锂电池在消耗类电子产物范畴的商用，搭乘手机、MP3等电子消耗品席卷环球的海潮，环球锂电财产形成了日韩争霸的格局。
而同一时间的中国锂电财产方兴未艾，生产工艺、产物性能、财产链完备度与日韩相去千里，隔膜、电解液、正极等关键质料恒久被外资把持。
2001年，盟固利首创人其鲁和团队实现了小型锂离子电池正极质料的国产化，初次冲破了我国电池质料产物恒久依靠入口的局面。也由于此，其鲁被称为中国锰酸锂和钴酸锂正极质料奠定人。
2003年，其鲁初次在实行室里研制出100Ah动力锂离子二次电池。2004年，北京市科委决定把盟固利研制的400Ah/400V的电池组搭载到公交车上举行恒久试验，为确保2008年北京奥运公交车的运行开始做预备。除了盟固利，曾毓群到场创建的ATL也拿到了一些奥运大巴的订单。
2008年北京奥运会是中国新能源汽车的一个紧张迁移转变点，奥运会50辆电动大巴验证了锂电用于汽车的可行性。
2011年，曾毓群干脆一头扎进动力电池的研发与制造中，二次创业建立了宁德期间。与曾毓群、其鲁一起，越来越多的专业人才投入到锂电财产的创业中。中国动力电池财产波涛壮阔的画卷，自此拉开。
星星之火
中国锂电财产的抽芽会合于1994~1999年，其时中国的锂电财产犹如一片荒草地，但锂电财产链从西欧到日本、韩国、中国台湾、中国大陆的环球迁徙海潮已经清楚，消耗锂电四巨头比亚迪、比克、ATL和力神都诞生于那一时期，中国锂电财产显现出生气勃勃的一面，荒草地上长出一抹抹的绿色。
2001年7月北京申奥乐成，成为推动中国锂电和动力电池财产发展强大的诱因。在环球减排和环保的配景下，北京奥运管帐划投入电动大巴作为运营车辆，由于零排放的电动大巴符合“科技奥运”与“绿色奥运”的定位。2001年9 月，中国科技部在“863” 筹划中，初次设立了电动汽车庞大专项。
2003年，墨柯地点的北京新质料发展中央(北京市科委直属奇迹单元，后与北京新能源科技发展中央归并)接到了一个使命——调研中国锂电财产链状态，为北京2008年奥运会50台电动大巴项目探求电池供应商和质料供应商。与使命同时下发的另有一个要求：尽大概接纳国内供应商，假如着实没有，可以思量国外的供应商。
墨柯透露，固然50辆奥运电动大巴重要的供应商都是国内电池厂商，但是利用的原质料大部门源自入口，这表明其时中国锂电与动力电池财产底子仍旧非常单薄。
但是50台电动大巴在北京奥运会期间零故障乐成运营，让更高决议层看到了发展电动汽车的信心。2009年，国务院出台《汽车财产调解与振兴规划》，安排资金支持新能源财产发展。同年，中国发布“十城千辆节能与新能源汽车树模推广应用工程”，为新能源汽车生产与推广提供财务补贴，并筹划在3年内，每年10个都会各推出1000辆新能源汽车开展树模运行。由于报名的都会过于踊跃，之后现实到场“十城千辆”项目标都会凌驾了20个。
墨柯以为，“十城千辆”是中国电动汽车和动力电池财产真正意义上的第一个关键节点，固然重要的商品是电动大巴和环卫车，但它带来了切实的商品需求，同时让财产看到了当局的刻意，更多的企业和人进入到汽车动力电池范畴，中国动力电池财产群雄并起的局面开始出现。
时间继承推进到2011年，随着智能手机与平板电脑的崛起，环球锂电需求仍旧维持高增长，但锂电企业随着苹果的崛起和诺基亚、摩托罗拉失去市园地位而洗牌。受到中韩低价贩卖竞争门路的影响，日本锂电环球市场份额从 2002年的 65.3%降落到 2011 年的 34%。履历了最初十年的蛮横生长，中国和韩国电池企业依附低本钱以及优质客户的配套成为紧张的南北极，中日韩鼎足之势格局形成。
而中国真正在锂电财产崛起为环球霸主，焦点推动力来自于10年后中国电动汽车的发作。
10年巨变
时间倒退回12年前，现在著名环球的动力电池巨头也不外是名不见经传的小企业。宁德期间刚重新能源科技有限公司(ATL)动力电池部分独立出来一年，刚拿到来自宝马的订单，这算是其真正意义上的第一个大单。比亚迪首款混淆动力车F3 DM固然已正式上市4年，但是却并未在市场上引起波涛，乃至还处于经销商“退网门”的规复期。而国轩高科则刚完成股份制改造……
但很快，中国新能源汽车财产在政策支持下迎来井喷式发展，而作为新能源汽车最关键零部件的动力电池乘风而起。
中关村新型电池技能创新同盟秘书长于清教向记者表现，我国动力电池这十年的发展，重要得益于国家政策对于新能源汽车财产的力挺。颠末10年的发展，我国动力电池质料和装备也实现了从依靠日韩入口到独立自主提供的变化。于清教向记者提供的一组数据表现，我国动力电池四大质料及装备的国产化水平均已超90%。
在于清教看来，我国动力电池履历了前期政策不稳固性与落地难；市场小、散、乱；原质料代价剧烈颠簸；技能门路摇晃不定；焦点技能与装备受制于人等困难，但终极都通过政策支持和自主创新逐步走出了阴霾，“现在我国的动力电池财产已开始领跑环球。”
数据表现，2017年，环球新能源乘用车销量不到120万辆，到2022年该数值已突破1000万辆，累计增长幅度超7倍。2017年，环球锂离子电池的出货量也只有143.5GWh，此中汽车动力电池的出货量为58.1GWh。到2022年，环球锂离子电池总体出货量已经到达957.7GWh，在5年间累计增长了5.7倍，此中汽车动力电池出货量增长尤其快，5年累计增长近11倍至684.2GWh。
比年来，环球动力电池行业上演中日韩“三国杀”，从装车量数据变迁来看，从2020年起，中国动力电池企业市场份额在连续稳步增长，而日、韩电池企业市场份额却在渐渐下滑，且三者之间的差距仍有进一步拉大之势。
本年上半年，日本企业在连续衰落；韩国企业固然绝对值仍在同比增长，但增幅落伍于中国企业，这也导致其环球市占率连续下滑，而反之中国企业动力电池在环球市场的份额连续不停扩大。
韩国市场调研机构SNE Research发布的环球动力电池装车量数据表现，本年上半年，环球市场的动力电池装车量同比增长22.3%，到达364.6GWh。环球动力电池装车量排行前十的企业中，中国企业有六家，韩国企业三家，日本企业一家。入围的中国企业包罗宁德期间、比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达，排名分别为第一、第二、第五、第八、第九、第十。
此中，宁德期间动力电池装车量同比增长29.5%，为137.7GWh，市占率达37.8%，稳居榜首，此前，宁德期间已一连七年连任动力电池装车量榜首；比亚迪动力电池装车量同比增长22%，为57.5GWh，市占率和客岁同期持平，为15.8%。
在规模快速扩大的同时，我国动力电池厂商自主创新结果“百花齐放”，如宁德期间麒麟电池、比亚迪刀片电池、中创新航软方壳电池、蜂巢能源短刀电池等。随着下一代动力电池技能量产阶段的到来，动力电池能量密度也有望继承加快提拔。
科尔尼公司环球合资人、大中华区汽车及工业品业务负责人王怿恺曾向第一财经记者表现，韩国动力电池企业在国际化门路上走得比中国早，在企业管理本领上也更强一点。而中国动力电池在财产链、市场、本钱上更有上风，综合来看，将来环球市场竞争格局的主角仍旧会是中、韩。
【编辑:刘阳禾】 |
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